Der Moonshot von Google, der VW und BMW überholt

Es ist 2035. Sie sitzen in einem BMW in München. Nicht auf dem Fahrersitz. Sondern auf der Rückbank. Vorne sitzt niemand. Das Auto fährt von selbst. Gebucht haben Sie die Fahrt über Uber. 

Sie schauen aus dem Fenster. Das Stadtbild hat sich verändert. Überall Autos ohne Fahrer. An der Ampel neben Ihnen: ein weißes Fahrzeug mit einem Logo, das Sie nicht kennen. Chinesisch. Auf der Gegenspur: ein Tesla Cybercab. 

Sie nehmen Ihr Handy raus. Wollen wissen, was Sie da eigentlich fährt. Sie tippen kurz rum. Die Software in Ihrem Taxi: entwickelt in San Francisco. Der KI-Chip: designed in Kalifornien, gefertigt in Taiwan. Das Fahrzeug selbst: gebaut in China. Die Fahrdaten, die gerade gesammelt werden: gespeichert auf Servern in den USA.

Das Auto ist deutsch, alles andere nicht

Zumindest der BMW wurde noch von Ingenieuren in München entwickelt. Alles andere kommt von außerhalb Europas. Das ist keine Dystopie. Das ist die Zukunft, auf die wir gerade zusteuern. Robotaxis stehen vor dem Durchbruch. Hunderttausende autonome Fahrzeuge werden unsere Städte prägen. Aber die Technologie, die sie steuert, kommt nicht aus Europa. Sondern aus den USA und China. 

Darüber habe ich mit Malte Broxtermann gesprochen. Malte ist bei AlixPartners und berät Autobauer und Zulieferer zum autonomen Fahren. Vor ein paar Wochen war er in Brüssel und hat der EU-Kommission erklärt, warum Europa gerade den Anschluss verliert. Zumindest wenn man jetzt nicht aktiv wird. 

Heute schauen wir uns an, wo Europa beim autonomen Fahren steht. Welche zwei kritischen Lücken wir haben. Und was es bedeutet, wenn die Fahrzeuge auf unseren Straßen von Software gesteuert werden, die wir nicht kontrollieren.

Philipp Raasch war 10 Jahre bei Mercedes. Heute schreibt er in seinem Newsletter Der Autopreneur über Tesla, China und warum deutsche Autobauer den Anschluss verlieren. Seine Analysen werden von 37.000 Lesern verfolgt – darunter Entscheider bei VW, BMW und BYD. Hier kostenlos abonnieren. Er ist Teil unseres EXPERTS Circle. Die Inhalte stellen seine persönliche Auffassung auf Basis seiner individuellen Expertise dar.

Der Moonshot, der VW und BMW überholt

2009 startet Google ein geheimes Projekt für autonomes Fahren. Das Projekt kennen wir heute als Waymo. Insgesamt sind seitdem über 27 Milliarden Dollar in Waymo geflossen. Viel Geld. Aber genau so funktioniert das Modell. Der Konzern betreibt eine eigene Abteilung für radikale Zukunftswetten: die Moonshot Factory. In Alphabets Bilanz landen diese Projekte unter ‚Other Bets‘. Also: andere Wetten. Die meisten scheitern. Aber wenn eine aufgeht, wird sie riesig. 

Und Waymo sieht aus wie eine dieser Wetten, die aufgeht. Gerade hat Waymo eine neue Finanzierungsrunde abgeschlossen. Umfang: 16 Milliarden Dollar. Bei einer Bewertung von 126 Milliarden Dollar. Der Moonshot von 2009 ist heute mehr wert als VW und BMW zusammen. Und dass, ohne ein einziges Auto zu bauen. 

Waymo fährt heute 400.000 Fahrten pro Woche. 15 Millionen Fahrten in 2025. Über 200 Millionen autonom gefahrene Kilometer. Und hat dabei 90 Prozent weniger schwere Unfälle als menschliche Fahrer. Dieses Jahr expandiert Waymo in über 20 Städte. Darunter London und Tokyo. Vier der elf wertvollsten Unternehmen der Welt investieren in Robotaxis: Neben Alphabet auch Amazon, Tesla und Nvidia. 

Parallel passiert in China dasselbe

Auch dort sind Robotaxis bereits Alltag. Der größte Player: Baidu mit seinem Dienst Apollo Go. Er fährt in über 20 Städten. Bisher über 20 Millionen Fahrten. In Wuhan ist Baidu mit Hunderten Robotaxis unterwegs. 

Aber Baidu ist nicht allein. In China sind Dutzende Firmen im Rennen um autonomes Fahren. Und sie expandieren bereits. WeRide betreibt autonome Flotten in elf Märkten weltweit, darunter 70 Prozent der Innenstadt von Abu Dhabi. Pony AI testet mit Stellantis Robotaxis in Luxemburg und expandiert 2026 in weitere EU-Städte. Baidu kooperiert mit der Schweizer Post für autonome Shuttles. Chinas Robotaxis sind also schon jetzt in Europa. 

Und Europa? Hat ein Strategieproblem

Kurz zur Einordnung. Beim autonomen Fahren gibt es Stufen: 

• Level 2: Ihr Auto assistiert. Aber Sie müssen die Hände am Lenkrad lassen. Wenn was passiert, haften Sie selbst
• Level 3: Dein Auto fährt in bestimmten Situationen autonom. Sie dürfen nebenbei WhatsApp schreiben. Aber innerhalb weniger Sekunden müssen Sie das Steuer übernehmen, wenn das Auto Sie dazu auffordert
• Level 4: Dein Auto fährt in bestimmten Bereichen vollautonom. Sie sind nur noch Passagier 

China und die USA bauen Robotaxi-Plattformen auf Level 4. In Europa gibt es erste Ansätze. Die VW-Tochter MOIA testet autonome Shuttles in Hamburg und Berlin. Aber das sind Pilotprojekte. Kein Regelbetrieb. Trotzdem soll das Projekt dieses Jahr in die USA expandieren. 

Autonomes Fahren in Stufe 3 oder 4 ist teuer

Grundsätzlich geht es in Europa aber bisher vor allem um autonome Fahrfunktionen für private Autos. Mercedes und BMW waren die einzigen Autobauer, die L3 ernsthaft in die Breite bringen wollten. Sie konnten also auf der Autobahn legal die Hände vom Lenkrad nehmen. 

Aber gerade haben beide ihre L3-Systeme erst mal gestrichen. Stattdessen setzen sie wieder auf L2. Der Grund: zu teuer. Und zu wenig Nachfrage. Ein L3-System kostet fast so viel wie L4. Fühlt sich für den Kunden aber kaum anders an als L2. Dazu kommt die Haftung. Bei L2 haftet der Fahrer. Bei L4 haftet der Hersteller. Bei L3 wechselt die Verantwortung hin und her. Ein Albtraum im Betrieb. 

Teslas Sprung auf die vollautonome Stufe mit dem Cybercab

Tesla und die chinesischen Player haben das früh erkannt. Ihre Strategie: L2 in die Masse bringen. Möglichst günstig, möglichst viele Fahrzeuge. Milliarden Kilometer an Fahrdaten sammeln. Und mit diesen Daten KI-Modelle trainieren, die dann direkt den Sprung auf L4 ermöglichen. Tesla versucht mit seinem Cybercab gerade, diesen Sprung von L2 auf L4 zu machen. 

Deutsche Autobauer sind das Problem sequenziell angegangen. Erst L2 perfektionieren. Dann L3 entwickeln. Dann L4. Wie Ingenieure eben denken. Tesla und die chinesischen Player haben es als Datenproblem begriffen. Nicht als Ingenieursproblem. 

Was Europa fehlt

Aber es ist nicht nur die Strategie. Europa hat zwei kritische Lücken. 

Lücke 1: Die Software.

Die Intelligenz im Fahrzeug. Software, die ein Auto autonom steuert. Objekte erkennen. Verkehrsregeln verstehen. Von A nach B navigieren. Kein einziger relevanter Player in der EU hat so eine Plattform. Die einzige Hoffnung: Wayve, ein Startup aus London. Die pilotieren dieses Jahr mit Uber. Aber nach dem Brexit sitzt Wayve nicht in der EU. 

Lücke 2: Die Chips.

Nvidia hat hier fast schon ein Monopol. Auf Nvidia-Chips wird die KI trainiert, die autonome Autos steuert. Und Nvidia-Chips werden später in den Autos verbaut, damit sie auch autonom fahren. Mercedes, Waymo, Baidu. Fast alle nutzen Nvidia. Alternativen: Qualcomm, Ambarella, Tesla mit eigenen Chips. In Europa: nichts. 

Keines der großen Betriebssysteme aus Europa

Beim Smartphone gibt es zig Hersteller. Aber nur zwei große Betriebssysteme: iOS und Android. Wer das Betriebssystem kontrolliert, kontrolliert die Plattform. Wer die Plattform kontrolliert, kontrolliert die Daten. Wer die Daten kontrolliert, verbessert das System schneller als alle anderen. 

Beim autonomen Fahren wird es sehr wahrscheinlich genauso kommen. Zwei bis drei Plattformen werden den Markt beherrschen. Wenn keine davon aus Europa kommt, wiederholt sich die Geschichte. Europa wird abhängig von Technologie aus den USA und China. 

Warum das gefährlich ist

So ehrlich muss man sein: Robotaxi-Flotten sind potenziell auch rollende Überwachungsplattformen. Sie kartieren jede Straße in Echtzeit. Sie sehen alles, was um sie herum passiert. Wer diese Flotten kontrolliert, kontrolliert Daten über ganze Städte. Und wer die Software kontrolliert, kann sie im Zweifel abschalten. 

Die USA und China haben das verstanden. Die USA verbieten jede chinesische Software und Hardware in vernetzten Fahrzeugen. China verbietet, dass Fahrdaten das Land verlassen. Beide Märkte schotten sich ab. Und Europa? Ist bisher noch weitgehend offen für alle. 

Berater Malte Broxtermann hat genau dazu in der EU-Kommission gesprochen. Autonomes Fahren ist einer der größten Zukunftsmärkte der Welt. Europa muss mitspielen. Aber dafür braucht es faire Spielregeln für alle. 

Mein Take: Europa hat bisher nur die Hardware

Autonomes Fahren kommt. Die Frage ist nur, ob es aus Europa kommt. Oder nur nach Europa. Europa hat die Hardware. Die Sensorik. Die Fahrzeuge. Aber nicht die Intelligenz, die alles zusammenhält. Nicht die Software. Nicht die Chips. 

Wir reden gerade viel über Souveränität. Über Halbleiter. Über Gas. Über Verteidigung. Über die großen Tech-Plattformen aus den USA. Aber bisher noch kaum über autonomes Fahren. 

Robotaxis sind die Kombination aus vielem, über das wir seit Jahren sprechen. KI, Chips, Software, Sensorik, Cloud, Daten. Autonomes Fahren bringt das alles zusammen. Und bei den meisten dieser Technologien sind wir abhängig. Wer über technologische Souveränität spricht, muss auch über Robotaxis sprechen. 

Autonomes Fahren als langfristige Investition

Das Problem: Autonomes Fahren ist zu groß für einen einzelnen Autobauer oder Zulieferer. Zu viele Disziplinen müssen zusammenspielen. Und es braucht Milliardeninvestitionen über Jahrzehnte. Solche Langfrist-Wetten werden in Europa selten finanziert. 

Aber Europa hat etwas, das die anderen brauchen: einen der größten Mobilitätsmärkte der Welt. Wer Robotaxis skalieren will, muss nach Europa. Das ist ein Hebel. Aber nur, wenn wir ihn auch nutzen. Gerade scheint es so, als würden wir ihn kampflos abgeben.