Die Auto-Bilanzwoche entlarvt ein Geschäftsmodell am Limit

Die deutschen Autobosse haben in dieser Woche ihre Bücher geöffnet und plötzlich sieht jeder, wie sehr sich das Geschäftsmodell verändert hat. Die Konzerne verdienen noch immer Milliarden. Aber die alten Gewissheiten der Branche lösen sich gerade auf wie Wasserfarben im Regenschauer. 

Noch vor wenigen Jahren war die deutsche Premiumindustrie ein nahezu perfektes System: hohe Preise, steigende Margen, China als Wachstumsmotor. Deutsche Ingenieurskunst, chinesische Nachfrage – das war die Formel. Heute ist daraus ein Dreifrontenkrieg geworden: geopolitische Risiken, aggressive chinesische Wettbewerber und eine Transformation, die Milliarden verschlingt.

Die Zahlen erzählen eine neue Geschichte

Der Volkswagen-Konzern, mit rund 322 Milliarden Euro Umsatz weiterhin der größte Autobauer Europas, musste für 2025 einen Einbruch hinnehmen, der weh tut: Der Nettogewinn fiel von 12,4 Milliarden auf 6,9 Milliarden Euro – ein Minus von 44 Prozent. Das Management reagiert mit drastischen Maßnahmen: Bis 2030 sollen rund 50.000 Stellen im Konzern wegfallen. VW-Chef Oliver Blume sagte bei der Vorlage der Zahlen, das Geschäftsmodell der Branche habe sich „grundlegend verändert“. 

Die Übersetzung ist simpel: Das System, mit dem deutsche Autobauer jahrzehntelang zuverlässig Geld verdient haben, funktioniert nicht mehr so wie früher. Die Größe, einst die größte Stärke von Volkswagen, wird dabei zunehmend zur strategischen Last. Der Konzern ist ein Tanker, und Tanker können nicht einfach den Kurs wechseln.

Porsche: vom Margenwunder zum Sorgenkind

Besonders sichtbar wird der Wandel bei Porsche, lange Zeit das Margenwunder im Volkswagen-Reich. Der Sportwagenbauer meldete für 2025 einen Gewinneinbruch um mehr als 90 Prozent auf rund 310 Millionen Euro, während der Umsatz auf etwa 36 Milliarden Euro zurückging. 

Porsche versucht nun, seine Strategie neu auszubalancieren zwischen Elektromodellen und einer verlängerten Verbrennerstrategie. Das Problem: Beides gleichzeitig zu finanzieren kostet Milliarden. Und niemand weiß im Moment sicher, ob dieser Balanceakt funktioniert. Ausgerechnet der profitabelste Autobauer der Welt leidet am stärksten.

Mercedes: Die Kehrtwende in Stuttgart

Auch Mercedes-Benz spürt, dass sich der Markt verschiebt. Der Konzern setzte im vergangenen Jahr zwar weiterhin mehr als 150 Milliarden Euro um, doch der operative Gewinn ging deutlich zurück und die Pkw-Marge ist spürbar geschrumpft. Besonders das China-Geschäft verliert an Dynamik. In Stuttgart musste das Management außerdem erkennen, dass eine große Strategie nicht automatisch eine gute Strategie ist. Noch vor wenigen Jahren wollte Mercedes ein radikales Experiment wagen: weniger Autos bauen, dafür mehr Luxus verkaufen. „Value over Volume“ lautete die Formel von Konzernchef Ola Källenius. Mercedes sollte zur automobilen Version einer Luxusmarke werden.

Inzwischen ist von dieser Idee deutlich weniger übrig. Der Konzern öffnet seine Modellpalette wieder nach unten, weil zu viel Luxus eben auch Marktanteile kostet. Der Traum, Stuttgart in eine Art automobilen Louis Vuitton zu verwandeln, ist damit vorerst geplatzt.

BMW: der stabilste Spieler im Abstiegskampf

Vor diesem Hintergrund wirken die Zahlen aus München fast konservativ. BMW meldete ein operatives Ergebnis von 10,2 Milliarden Euro, ein Rückgang um 11,5 Prozent, während der Nettogewinn bei rund 7,5 Milliarden Euro lag. Der Umsatz erreichte 133,5 Milliarden Euro.

BMW-Chef Oliver Zipse formulierte das bei der Bilanzkonferenz trocken: „Wir haben erneut gezeigt, wie robust und tragfähig unser Geschäftsmodell ist.“ Das klingt unspektakulär, ist aber strategisch interessant. BMW hat sich bewusst gegen einen radikalen Technologiewechsel entschieden und produziert Elektro-, Hybrid- und Verbrennerautos weiterhin auf denselben Plattformen. In einer Branche, die Milliarden in eine ungewisse Zukunft investiert, wird diese Flexibilität plötzlich zum Wettbewerbsvorteil. Jetzt muss allerdings der nächste große Schritt gelingen: die Elektroplattform, die neue „Neue Klasse“.

Der Blick nach draußen: Wer verdient eigentlich am meisten?

Im internationalen Vergleich relativiert sich die deutsche Selbstkritik. Während Volkswagen, BMW und Mercedes über sinkende Margen klagen, kämpfen viele neue Wettbewerber noch immer darum, überhaupt profitabel zu werden. Die großen chinesischen Elektroautobauer wachsen rasant und gewinnen Marktanteile, sie verdienen dabei aber vergleichsweise wenig Geld. Hersteller wie Nio oder Xpeng operieren mit sehr dünnen Margen oder schreiben weiterhin Verluste.

Wie schwierig der europäische Markt ist, zeigt eine Personalie aus dieser Woche: Nio hat seinen Deutschland-Chef entlassen. Die Realität ist dabei fast schon komisch. Laut Zulassungsstatistik hat Nio im Jahr 2026 in Deutschland bislang genau ein Auto zugelassen. Ein einziges. Statistisch ist das kein Markt, eher ein Parkplatz. Doch wer jetzt glaubt, die chinesischen Hersteller seien harmlos, irrt. Sie greifen strategisch genau dort an, wo deutsche Autobauer jahrzehntelang unangreifbar waren: im Premiumsegment.

Radikale Veränderungen auf dem chinesischen Markt

Ein Blick auf die internationalen Margen zeigt ein interessantes Bild. Toyota ist derzeit der effizienteste große Autobauer der Welt und erzielt operative Margen von etwa acht bis neun Prozent. Tesla, lange Zeit der Profitkönig der Elektrowelt, hat dagegen durch Preiskämpfe deutlich an Marge verloren und liegt inzwischen bei etwa fünf bis sechs Prozent – ungefähr auf dem Niveau der deutschen Premiumhersteller. Die Deutschen wirken also angeschlagen, gehören global aber weiterhin zur profitabelsten Liga der Branche.

Der eigentliche Druck entsteht im wichtigsten Markt der Welt. Der chinesische Markt, jahrelang der größte Gewinnmotor deutscher Premiumhersteller, verändert sich gerade radikal. Bei BMW etwa brachen die Verkäufe dort zuletzt um mehr als zwölf Prozent ein. Gleichzeitig trumpfen chinesische Hersteller technologisch auf vor allem bei Elektroautos und Software. Die deutschen Autobauer geraten ins Hintertreffen.

Sind Familienunternehmen die besseren Strategen?

BMW hat dabei einen strukturellen Vorteil, über den in Wolfsburg oder Stuttgart kaum jemand laut spricht: die Eigentümerstruktur. Die Familien Quandt und Klatten kontrollieren weiterhin die Mehrheit der Stimmrechte. Das verändert den strategischen Horizont. Familienunternehmen denken oft in Jahrzehnten, während viele börsennotierte Konzerne stärker im Quartalstakt agieren. Während andere Hersteller hektisch ihre Strategien korrigieren – mal schneller Richtung Elektro, mal wieder zurück zum Verbrenner –, wirkt BMW in seiner Transformation erstaunlich kontrolliert.

Die Bilanzwoche der deutschen Autobauer liefert deshalb eine klare Rangfolge. Volkswagen kämpft mit seiner Größe und sinkenden Margen. Porsche ringt mit den Kosten einer strategischen Kehrtwende. Mercedes korrigiert seine Luxusstrategie. BMW dagegen verdient weiterhin solide Geld. Oder, etwas zugespitzt formuliert: Viele Autobauer geben gerade Gas und kurbeln wie wild am Steuer. BMW fährt vielleicht nicht schneller, aber im Moment mit der ruhigsten Hand am Lenkrad.