Experten über deutsche Auto-Krise "Der Porsche-Kunde bleibt, der Opel-Kunde kauft Chinesen" Finanzen100 07:07

2025 war für die deutschen Autobauer ein Negativ-Rekordjahr. Zu den von US-Präsident Donald Trump verhängten Zöllen kamen milliardenschwere Kosten für strategische Neuausrichtungen. Besonders gruselig waren die Folgen für die Porsche-Bilanz: Statt ausschließlich auf rein elektrische Modelle zu setzen, die sich nicht so gut verkauften wie erwartet, entwickelt die Sportwagen-Schmiede künftig wieder neue Modelle mit Verbrenner-Motoren. Die Belastungen von rund 3,9 Milliarden Euro durch Strategiewechsel und Zölle fraßen den Porsche-Gewinn fast komplett auf.

Auch bei den anderen Herstellern wie VW und Mercedes stagnierten 2025 die Umsätze, während die Gewinne einbrachen. BMW war eine positive Ausnahme: Während sich bei Volkswagen und Mercedes die Gewinne nahezu halbierten, kam BMW mit einem Minus bei der Netto-Rendite von rund drei Prozent deutlich glimpflicher davon.

„Ein Porsche-Kunde hält zu seinem Auto, ein Opel-Kunde kauft sich einen Chinesen“

Aber nicht alle Hersteller sehen sich gleichen Herausforderungen ausgesetzt. Frank Schwope, Automotive Consultant und Lehrbeauftragter an der FHM Köln, ist zum Beispiel für Porsche optimistisch: „Ein Luxushersteller wie Porsche kommt sicherlich schneller aus der Krise als ein Massenhersteller wie Renault oder Fiat.“ 

Außerdem sei die Kundenbindung höher: „Ein Porsche-Kunde hält zu seinem Auto, ein Opel-Kunde kauft sich einen Chinesen.“

„Wer nicht jammert, bekommt nichts”

Insgesamt verdienten die deutschen Autokonzerne im vergangenen Jahr knapp 44 Prozent weniger Geld als noch 2024. BMW, Mercedes und der Volkswagen-Konzern kamen 2025 nach Berechnungen des Handelsblatts zusammen nur noch auf einen Gewinn vor Zinsen und Steuern (Ebit) von 24,9 Milliarden Euro, das war der tiefste Stand seit 2020.

Die Stimmung ist dem entsprechend düster. Von einem Untergangsszenario sind die deutschen Autobauer aber noch weit entfernt, unterstreicht Schwope im Interview mit der Deutschen Welle.

„Wer nicht jammert, bekommt nichts. Alle schreiben noch Gewinne. Zudem werden noch Dividenden ausgeschüttet. Die deutschen Hersteller waren durch die Corona-Jahre 2021 bis 2023 verwöhnt und schrieben exorbitant hohe Gewinne.“ Angemessener seien deshalb Vergleiche mit den Gewinn-Größen der Jahre 2019 und früher.

Im Jahr 2018 hatten die die drei großen deutschen Autobauer Volkswagen, BMW und Daimler, wie Mercedes-Benz damals offiziell hieß, zusammen einen Nettogewinn von knapp 30 Milliarden Euro erzielt. 

Einen Tiefpunkt markierte das erste Corona-Jahr 2020, als die drei Branchen-Riesen zusammen nur noch auf einen Nettogewinn von rund 16,6 Milliarden Euro kamen. Trotz wochenlanger Werksschließungen und eines massiven Absatzeinbruchs im Frühjahr waren die Ergebnisse deutlich besser ausgefallen, als Experten zu Beginn der Krise befürchtet hatten.

Dann folgte aber 2021 ein extremes Rekordjahr, in dem die Gewinne der Großen Drei auf über 40 Milliarden Euro förmlich explodierten. Die Gründe: die Autopreise stiegen wegen Lieferketten-Problemen und knapper Produktionszahlen massiv an. Und weil vor allem Chips und Bauteile knapp waren, bauten die Hersteller bevorzugt teure Modelle, an denen sie pro Auto deutlich mehr verdienten.

Der Marktanteil von VW in China ist massiv unter Druck

Die Zahlen machen deutlich, wie volatil das Autogeschäft schon immer war. Die aktuellen Probleme bringt Autoanalyst Jürgen Pieper der Deutschen Welle auf den Punkt: „An erster Stelle sehe ich den technologischen Umbau mit seinen Kosten, dann strukturelle Probleme wie zu lange Entscheidungswege und an dritter Stelle die Schwäche des chinesischen Marktes.“

Welche Folgen die wachsende Konkurrenz einheimischer Hersteller auf dem weltgrößten Automarkt China hat, zeigt der Blick auf Volkswagen. „Früher hatte VW in China bis zu 40 Prozent Marktanteil“, schreibt der Branchenkenner Philipp Raasch, der zehn Jahre bei Mercedes gearbeitet hat, in seinem Newsletter „Der Autopreneur“.

Heute ist der Marktanteil des Wolfsburger Konzerns massiv unter Druck. Doch Anfang 2026 zeichnete sich eine überraschende Trendwende ab: Nach Daten des chinesischen Pkw-Verbandes, über die Reuters berichtete, eroberte VW in den ersten beiden Monaten des Jahres die Marktführerschaft zurück. Mit einem Marktanteil von 13,9 Prozent (zusammen mit den Partnern SAIC und FAW) schob sich VW wieder an die Spitze.

Dahinter folgten Geely (13,8 Prozent) und Toyota (7,8 Prozent). Der bisherige Platzhirsch BYD stürzte hingegen auf 7,1 Prozent ab. Der Grund für dieses Markt-Beben: Sinkende staatliche Subventionen für E-Autos machten rein elektrischen Anbietern wie BYD schwer zu schaffen, während die Nachfrage nach den klassischen Verbrenner-Modellen von VW und Toyota stabil blieb.

„Ab 2030 ist zudem mit einem breiten Ausrollen des autonomen Fahrens zu rechnen“

Doch ganz gleich, wie es in den Schlüsselmärkten China und den USA für die deutschen Automobilkonzerne läuft – der Anpassungsdruck mit Stellenabbau und Werksschließungen bleibt hoch. 

Davon ist Experte Frank Schwope überzeugt: „Die Automobilhersteller bleiben Dauer-Baustellen und werden ihre Strukturen jedes Jahr wieder überprüfen müssen. Die geopolitische Lage, die Strafzölle und die neuen chinesischen Konkurrenten machen das Leben nicht einfacher. Ab 2030 ist zudem mit einem breiten Ausrollen des autonomen Fahrens zu rechnen“, so der Lehrbeauftragte an der Fachhochschule des Mittelstands Köln.

Für besonders gut aufgestellt hält Auto-Analyst Pieper BMW. „Die vielzitierte Technologieoffenheit hat sich für BMW 2025 ausgezahlt. Größere Sonderaufwendungen waren nicht erforderlich.“ 

„Es gibt tatsächlich Hoffnungszeichen, weil die Produkte besser werden“

Der Münchner Konzern profitiert davon, dass man nicht nur auf E-Autos gesetzt hat, die Entwicklungskosten für neue Modelle schon weitgehend hinter sich hat und mit dem Hochfahren der Produktion im Werk Spartanburg in den USA einen Teil der US-Zollkosten vermeiden konnte.

Glaubt man den Schwarzsehern, sind die Tage für VW und Co., die den Anschluss bei Software und Batterien verpasst haben, gezählt. Frank Schwope sieht das anders: „Der Abgesang ist verfrüht. Vor wenigen Jahren wurde Tesla noch ein uneinholbarer Vorsprung vorhergesagt, dann hatten die chinesischen Hersteller plötzlich aufgeholt. Zudem kann die Solid State Battery (SSB oder Feststoff-Batterie, d. Red.) noch einmal zum Gamechanger der Elektromobilität werden.“

Und daran tüfteln weltweit die Hersteller bereits eifrig: Nach eigenen Angaben hat BMW ab 2030 und Mercedes bis 2030 die Massenfertigung von E-Autos mit Feststoff-Batterien vor. Bei BYD sollen ab 2030 Autos mit SSD-Zellen und Reichweiten von über 1000 Kilometern vom Band rollen. Toyota plant das schon ab 2027, VW ab 2028 – wenn alles nach Plan läuft.

Auch Jürgen Pieper blickt nicht so negativ in die Zukunft, wie es viele Schlagzeilen seit einiger Zeit vermitteln: „Es gibt tatsächlich Hoffnungszeichen, vor allem weil die Produkte besser werden“, sagt der Auto-Analyst.

„Ein Durchstarten ist noch nicht zu sehen, eher deutschlandtypische langsame Verbesserungen. Andererseits auch nachhaltige Verbesserungen, so dass eine allmähliche Wende zum Besseren stattfindet.“

Von Thomas Kohlmann

Das Original zu diesem Beitrag „Wohin steuert die deutsche Autobranche?“ stammt von Deutsche Welle.