Milliarden im Tank, Marge sinkt: Wie es mit VW weitergeht

Volkswagen kann alles – vom Weltauto bis zum Jammerlappen. Und genau das führt der Konzern gerade wieder vor. Die Zahlen irritieren, weil sie zwei völlig unterschiedliche Geschichten erzählen. Operativ wirkt VW angeschlagen, fast müde. Finanziell dagegen steht der Konzern stabiler da, als viele erwartet hatten.

Wer nur auf die Ertragslage schaut, sieht ein Unternehmen unter massivem Druck. Das operative Ergebnis ist eingebrochen, die Marge liegt mit 2,3 Prozent auf einem Niveau, das für einen Industriegiganten dieser Größenordnung schlicht nicht reicht. 

Zu viele Probleme kommen gleichzeitig: harter Wettbewerb in China, hohe Kosten in Europa, stockende Software, verzögerte Modelle. Das ist keine kleine Schwächephase mehr, das ist eine Bewährungsprobe für den ganzen Konzern.

Die Wahrheit dahinter

Und doch steckt in den Zahlen eine zweite Wahrheit, die man leicht übersieht. Ausgerechnet beim Geldfluss zeigt VW eine Robustheit, die viele Analysten überrascht hat. Übersetzt heißt das: Im Autogeschäft fließt wieder mehr Geld hinein, als hinausgeht – selbst nach Investitionen bleiben rund sechs Milliarden Euro übrig. Und selbst wenn alle Schulden abgezogen sind, liegen im Automotive-Bereich mehr als 34 Milliarden Euro bereit. 

VW fährt also nicht auf der letzten Rille, sondern mit einem prall gefüllten Reservekanister im Kofferraum. In Zeiten des Umbruchs ist das kein Luxus, sondern Überlebensfähigkeit. „Der Netto-Cashflow des Autobauers liegt über dem Konsens, trotz der rückläufigen Geschäftsentwicklung in China“, betont RBC-Analyst Tom Narayan – und trifft damit einen Nerv des Marktes.

VW wirtschaftet diszipliniert

Wie passt das zusammen? Die operative Marge misst, wie viel an jedem einzelnen Auto hängen bleibt. Und da sieht es derzeit düster aus. Rabatte, hohe Kosten, teure Transformation – das frisst die Gewinne auf. 

Der Cashflow erzählt eine andere Geschichte. Er fragt nicht, wie elegant jedes Auto verdient wird, sondern wie viel echtes Geld am Ende des Tages in der Kasse landet. Und hier hat VW angesetzt: Lagerbestände runter, Lieferketten straffer, Investitionen gestreckt, Kostenprogramme verschärft. Das bringt sofort Liquidität – auch wenn es in der Gewinnrechnung noch nicht glänzt. VW verdient schlecht, aber es wirtschaftet diszipliniert.

Aussetzer im Kopf

Diese Disziplin verschafft Zeit. Und Zeit ist das, was Volkswagen am dringendsten braucht. Denn die größten Baustellen liegen längst nicht mehr im Blech, sondern im Digitalen. Der Engpass sitzt im Kopf des Autos: der Software. Das Trinity-Projekt, einst als technologischer Befreiungsschlag gedacht, ein hochdigitales Elektroauto, mit dem VW wieder an die Spitze wollte, wurde wegen zu hoher Komplexität vertagt. 

Gleiches gilt für die SSP-Plattform, das technische Grundgerüst für alle künftigen Elektroautos – vom Kleinwagen bis zur Luxusklasse –, gedacht, um Kosten, Varianten und Entwicklungszeiten radikal zu reduzieren. Beides hängt an CARIAD, der konzerneigenen Software-Einheit, die das Betriebssystem liefern sollte – also das, was iOS fürs iPhone ist. Doch dieses digitale Nervensystem wächst langsamer als geplant. Und wenn der Kopf nicht funktioniert, kommt auch der Körper nicht voran.

Partnerschaft mit Rivian ist ein Befreiungsversuch

Die Partnerschaft mit dem US-Elektroautohersteller Rivian ist deshalb strategisch mehr als eine Kooperation – sie ist ein Befreiungsversuch. VW öffnet sich bewusst nach außen, um alte Entwicklungslogiken aufzubrechen und sich Tempo, moderne Software-Architektur und eine andere Ingenieurskultur ins Haus zu holen.

Nach außen sichtbar sind die Ergebnisse bislang kaum. Aber klar ist auch: Ohne funktionierende Software wird aus dem Elektroauto kein digitales Produkt, sondern ein teures Stück rollendes Blech mit Batterie. VW weiß das. Und genau deshalb schmerzen die Verzögerungen hier besonders.

An VW in Europa kommt keiner vorbei

Trotz allem gibt es ein starkes Gegengewicht. Volkswagen ist und bleibt der mit Abstand größte Autokonzern Europas. Rund 27 Prozent Marktanteil sprechen eine deutliche Sprache. Diese Marktführerschaft ist kein Marketingsatz, sondern ein strategischer Schutzschild. Wer den Heimatmarkt dominiert, kann Umbauten, Plattformwechsel und Milliardeninvestitionen anders schultern als Wettbewerber, die um jeden Prozentpunkt kämpfen müssen.

Im Konzern selbst trennt sich derweil die Spreu vom Weizen. Die Volumenmarken tragen den Laden. Škoda bleibt der leise Renditearbeiter, Cupra der emotionale Wachstumstreiber. Die Kernmarke Volkswagen steht unter Zugzwang, weil sie das Volumen liefert – und damit auch die meisten Kosten. Neue Modelle sorgen wieder für Nachfrage, auch wenn Restrukturierungskosten die Ergebnisse drücken. 

Im Premiumsegment ist die Lage heikler. Audi steckt mitten im Umbau, Porsche spürt schmerzhaft, dass Elektromobilität im Luxus langsamer zündet als gehofft. Dass selbst diese Ikonen Erwartungen zurückschrauben müssen, zeigt: Der Gegenwind kommt von außen – und er ist stärker als früher.

Schrumpfen, sparen, elektrisieren: VW tastet sich nach vorn

Auch beim Stellenabbau passiert mehr als Ankündigungspolitik. In Deutschland sind bereits Zehntausende Stellenstreichungen vertraglich fixiert, ein Großteil des bis 2030 geplanten Abbaus. Der Weg ist sozialverträglich, langsam, oft zäh. Aber er ist real. VW beginnt, seine Kostenbasis tatsächlich zu verändern – so vorsichtig, wie es ein Konzern eben tut, bei dem der Staat mit am Tisch sitzt.

Und die Elektromobilität? Die Stückzahlen steigen wieder, vor allem in Europa. Das Angebot passt besser zur Nachfrage. Der Umbau bleibt teuer, die Marge leidet, der Weg ist lang. Aber die Richtung stimmt. VW hat verstanden, dass Elektromobilität kein reiner Antriebswechsel ist, sondern ein Kulturbruch.

VW steckt in einem schmerzhaften Umbau

Am Ende bleibt ein Befund, der weniger dramatisch ist, als manche Schlagzeile suggeriert – und ernster, als Optimisten hoffen. Volkswagen steckt mitten in einem schmerzhaften Umbau, nicht in einer existenziellen Krise. Die Marge ist schwach. China bleibt ein Risiko. Software ist die offene Flanke. Aber der Konzern ist finanziell handlungsfähig, in Europa dominant, bei E-Autos wieder auf Wachstumskurs und zunehmend bereit, Kontrolle abzugeben, um schneller zu werden. 

Gelingt dieser Lernprozess, wird aus der aktuellen Durststrecke keine Dauerkrise, sondern der Übergang in eine neue Phase. Noch ist nichts gewonnen. Aber erstmals seit Jahren hat Volkswagen wieder etwas, das an Börse und Industrie gleichermaßen zählt: eine glaubwürdige Chance, die Kurve zu kriegen.