Goodbye Deutschland – VW baut seine Zukunft woanders

VW hat diese Woche Jahreszahlen vorgelegt. Der Gewinn hat sich mehr als halbiert. Bei stabilem Umsatz. Es liegt also nicht an der Nachfrage. Sondern an den Kosten. Die operative Marge: 2,8 Prozent. Das letzte Mal war sie so niedrig während Dieselgate. Nur jetzt eben ohne Skandal. 

Aber die Zahlen kennen wir mittlerweile wahrscheinlich alle. Interessanter ist, was VW-Chef Oliver Blume dazu sagt: „Das Geschäftsmodell vergangener Jahrzehnte funktioniert so nicht mehr. Nicht im Volkswagen-Konzern. Nicht für die deutsche Automobilindustrie. Nicht für Deutschland insgesamt.“ 

Das ist entweder eine verdammt ehrliche Diagnose. Oder er macht aus einem VW-Problem ein Deutschlandproblem. 

Heute versuche ich rauszufinden, was davon stimmt. 

Was genau war dieses Geschäftsmodell? Warum funktioniert es nicht mehr? Welche Antwort haben VW und Deutschland darauf? Und warum VWs Antwort Deutschland nicht retten wird. 

Philipp Raasch war 10 Jahre bei Mercedes. Heute schreibt er in seinem Newsletter Der Autopreneur über Tesla, China und warum deutsche Autobauer den Anschluss verlieren. Seine Analysen werden von 37.000 Lesern verfolgt – darunter Entscheider bei VW, BMW und BYD. Hier kostenlos abonnieren. Er ist Teil unseres EXPERTS Circle. Die Inhalte stellen seine persönliche Auffassung auf Basis seiner individuellen Expertise dar.

Die wichtigsten Zahlen

Konzern

• Umsatz: 321,9 Mrd. € (-0,8%)
• Absatz: 8,98 Mio. Fahrzeuge (-0,5%)
• Operativer Gewinn: 8,9 Mrd. € (-53%)
• Operative Marge: 2,8% (Vorjahr: 5,9%)
• Sonderkosten: ~9 Mrd. € (Porsche ~5 Mrd., Zölle ~3 Mrd., Restrukturierung ~1 Mrd.) 

Porsche & Audi

• Porsche operativer Gewinn: 90 Mio. € (Vorjahr: 5,3 Mrd. €)
• Audi operativer Gewinn: -13,6%
• Porsche Absatz in China: -26% 

Soweit die Zahlen. Jetzt zur Frage dahinter. 

Was war dieses Geschäftsmodell?

Das „Geschäftsmodell Deutschland“ im Auto-Bereich hat jahrzehntelang so funktioniert: Baue hochkomplexe Maschinen an teuren Standorten und verkaufe sie mit Aufpreis in die ganze Welt. 

Ein Verbrennermotor hat über 2000 bewegliche Teile. Getriebe, Einspritzung, Abgasnachbehandlung. Diese Komplexität war der Burggraben. Wer sie beherrscht hat, konnte höhere Preise verlangen. Wir haben sie beherrscht wie niemand sonst. 

Dazu kam billige Energie. Russisches Gas hat die Strompreise niedrig gehalten. Deutschland war teuer bei den Löhnen, aber konkurrenzfähig im Gesamtpaket. 

Und dann China. Jahrzehntelang DER Wachstumsmarkt. Wirtschaftswunder, wachsende Mittelschicht, jedes Jahr mehr Autos auf den Straßen. Und gleichzeitig keine starke heimische Autoindustrie. Der Jackpot für deutsche Autobauer. 

VW hat dort zeitweise über 40 Prozent Marktanteil gehalten. Die Joint Ventures haben Milliarden abgeworfen. 

Diese Gewinne haben nicht nur Investitionen in Europa finanziert. Sie haben den ganzen Apparat am Laufen gehalten. Overhead, Bürokratie, ineffiziente Strukturen in Wolfsburg. 

Das war die Formel: Komplexität als Burggraben × billige Energie × Gewinne aus China = Made in Germany.

Diese Formel hat über Jahrzehnte funktioniert. Bis alle drei Variablen gleichzeitig weggebrochen sind. 

Warum die Deutschland-Formel nicht mehr funktioniert

1) Der Burggraben löst sich auf
Ein Elektromotor hat ca. 200 bewegliche Teile. Kein Getriebe. Keine Einspritzung. Keine Abgasnachbehandlung. Wir haben diese Komplexität besser beherrscht als alle anderen. Jetzt wird sie irrelevant. Die Wertschöpfung verschiebt sich hin zu Software und Batterien. 

2) Die Energiebasis ist weg
Russisches Gas gibt es nicht mehr. Industriestrom ist in Deutschland im Schnitt grob doppelt so teuer wie in China. 

3) China kommt nicht zurück
VW war mal die Nummer 1 in China. Heute: Platz 3. Der Absatz ist 2025 nur um sechs Prozent gefallen. Aber der Gewinn aus den Joint Ventures hat sich fast halbiert: von 1,7 auf 0,96 Milliarden Euro. Auf dem Höhepunkt: 5 Milliarden Euro pro Jahr allein aus China. Für 2026 erwartet VW nur noch 200 bis 600 Millionen Euro. 

China hat jetzt eine eigene Autoindustrie. Eine, die es vor zehn Jahren so nicht gab. Lokale Hersteller wie BYD und Geely verstehen den chinesischen Markt besser, bauen schneller und günstiger. 

Für VW hat die Kurve in China jahrzehntelang nur nach oben gezeigt. Jetzt zeigt sie nach unten. Und ein Boden ist nicht in Sicht. 

Wie hat China das geschafft?

Das ist kein Zufall. Chinas Regierung hat E-Mobilität als strategische Chance erkannt. Der Ausgangsvorteil: der größte Automarkt der Welt als Heimatmarkt. Die Nachfrage war da. Was gefehlt hat, war eine eigene Industrie auf der Angebotsseite. Also hat man sie aufgebaut. Rund 230 Milliarden US-Dollar an staatlichen Subventionen sind in die gesamte Wertschöpfungskette geflossen. Von Rohstoffen über Batterieproduktion bis zum fertigen Auto. 

Europa hat auch reagiert. Nur anders. Statt die Angebotsseite aufzubauen, hat man den Konsum gefördert. In Deutschland gab es 9000 Euro Kaufprämie für E-Autos. Als die Ende 2023 weggefallen ist, ist der Markt eingebrochen. Das Paradoxe: Die Kaufprämien haben genau die Industrie mitfinanziert, die China parallel aufgebaut hat. Denn die Batterien in europäischen E-Autos kommen fast alle aus China. 

Europa hat einen Markt gefördert. China hat eine Industrie aufgebaut. 

Das erklärt auch, warum Zölle das Problem nicht lösen. Zölle schützen bestehende Strukturen. Wenn die bestehende Struktur das Problem ist, schützt man das Problem. 

Stimmt Blumes These?

Zurück zu Oliver Blume. Er sagt: Das ist kein VW-Problem. Stimmt das? 

Die Indizien sprechen dafür: 

• Mercedes: operativer Gewinn -57 Prozent in 2025
• BMW: -11,5 Prozent
• Die deutsche Autoindustrie hat seit 2019 etwa 111.000 Stellen abgebaut 

Es ist also nicht nur VW. Aber: Toyota hat im selben Umfeld 8,6 Prozent operative Marge geschafft. Die Hyundai/Kia-Gruppe immerhin 6,8 Prozent. 

Was die Deutschen von Toyota unterscheidet, sind zwei Dinge: 

1. Die überproportionale Abhängigkeit von China
2. Das strategische Hin und Her 

Denn das sehen wir auch bei VW: 

• Erst voll auf E-Mobilität. Dann doch wieder Verbrenner
• Software selber bauen mit CARIAD. Dann doch lieber einkaufen
• Plattformen selber entwickeln. Dann doch mit Partnern in China und den USA 

Also: Beides stimmt. Die Formel funktioniert nicht mehr. Aber VW hat auch ein VW-Problem. 

Kann das Geschäftsmodell wieder funktionieren?

Ja. Aber nicht mit der alten Formel. 

VW hat 2025 fast genauso viele Autos verkauft wie im Vorjahr. 8,98 Millionen, ein Minus von 0,5 Prozent. In Europa sogar plus fünf Prozent. In Südamerika plus zehn Prozent. 

Und der Antriebsmix erzählt eine Geschichte, die oft untergeht. VW hat 2025 rund 55 Prozent mehr reine E-Autos verkauft als im Vorjahr. Der Marktanteil bei E-Autos in Europa: 27 Prozent. Mehr als bei Verbrennern. 

Das ist kein sterbendes Unternehmen. Das ist ein zu teures Unternehmen. 

Aber die wichtigste Veränderung: VW hat seine Strategie fundamental gedreht. Weg von „alles selber machen“. Hin zu Partnerschaften. Mit Rivian in den USA. Und mit Xpeng in China. 

VW verlagert die Entwicklung weg aus Deutschland. In regionale Hubs. Günstiger, schneller und näher am Kunden. 

VW findet also eine Antwort, wie das Geschäftsmodell wieder funktionieren kann. 

Aber die Antwort heißt: woanders. Das VW der Zukunft ist kein deutsches Unternehmen mehr. Sondern ein Unternehmen mit deutschen Wurzeln. 

Nur: Was ist dann mit dem „Geschäftsmodell Deutschland“, von dem Blume gesprochen hat? 

Mein Take

Oliver Blume hat die perfekte Erzählung gebaut. VW ist nicht das Problem. Deutschland ist das Problem. Und er hat teilweise recht. Aber er verschweigt die Pointe. VW löst sein eigenes Problem. Und lässt Deutschland mit seinem Deutschlandproblem allein. 

Dafür gibt es bisher keine Antwort. Gerade zeigt jeder auf jeden. 

Die Autobauer zeigen auf die Politik: zu teurer Strom, zu viel Bürokratie, keine stabilen Rahmenbedingungen. Die Politik zeigt auf die Unternehmen: Transformation verschlafen, zu lang am Verbrenner festgehalten. Die Gewerkschaften zeigen auf das Management. Und alle zusammen zeigen auf China und Trump. 

Jeder Vorwurf ist wahrscheinlich irgendwo berechtigt. Aber genau das ist das Problem. Denn solange alle aufeinander zeigen, passiert das Entscheidende nicht: eine gemeinsame Antwort. 

Das VW Großbritanniens gibt es nicht mehr

In den 70ern war British Leyland der größte Autobauer in UK. Dutzende Marken unter einem Dach: Jaguar, Rover, MG, Land Rover, Mini. Quasi das VW Großbritanniens. 

Aber es gab strukturelle Probleme. Zu hohe Kosten. Zu viel Bürokratie. Zu wenig Innovation. Statt gemeinsam zu handeln, haben Management, Gewerkschaften und Regierung sich jahrelang gegenseitig blockiert. 

Und während sie gestritten haben, haben die Kunden einfach andere Autos gekauft. Aus Japan. Und aus Deutschland. Heute hat Großbritannien keinen Hersteller mehr im Massenmarkt. 

Deutschland ist noch nicht so weit. Aber der Anfang sieht ähnlich aus. 

VW hat zwar eine Antwort gefunden. Aber nicht für Deutschland. 

Für das Geschäftsmodell Deutschland braucht es neue Player 

Und damit fällt auch die letzte Hoffnung weg, dass die großen Unternehmen des letzten Jahrhunderts das Geschäftsmodell Deutschland neu erfinden. 

Dafür braucht es neue Player. Unternehmen, die es heute noch nicht gibt. Und damit die entstehen, muss das Gesamtsystem funktionieren. Industrie, Politik, Gesellschaft. Gemeinsam. 

China zeigt uns immer wieder, dass das funktioniert. Aber auch, dass es nicht von allein passiert. Sondern orchestriert werden muss. 

Wenn das nicht passiert, lösen die Unternehmen das Problem allein. Indem sie woanders hingehen. So wie VW es gerade tut. 

Die Frage ist nicht, ob das Geschäftsmodell Deutschland noch funktionieren kann. Die Frage ist, ob jemand ein neues baut.