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Nach der Dieselkrise treibt Thomas Schmall den Umbau von VW Group Components. Über 30 Prozent der 65.000 Mitarbeiter arbeiten heute an Elektromobilität.
Thomas Schmall leitet den konzerneigenen Zulieferer Volkswagen Group Components. Nach der Dieselkrise leitete er die Transformation des Unternehmens zur Elektromobilität ein. Die Elektrifizierung macht inzwischen einen großen Teil der Arbeit aus.
30 Prozent der VW-Mitarbeiter mit der Elektromobilität beschäftigt
Der Bereich „Komponente“ macht heute 40 Milliarden Euro Umsatz weltweit, mehr als zehn Prozent des gesamten Volkswagen-Konzerns.
„Inzwischen sind über 30 Prozent unserer rund 65.000 Mitarbeiter mit der Elektromobilität beschäftigt – und diese Zahl steigt stetig“, sagte Schmall im Gespräch mit der Automobilwoche.
Die Dieselkrise im Jahr 2015 habe die Transformation zur Elektromobilität beschleunigt, bis dahin war Volkswagens eigener Zulieferer auf den Verbrenner und die Technik dafür fokussiert. Motoren, Getriebe und Abgasanlagen dominierten die Arbeit.
„Als interner Zulieferer sind Sie immer ersetzbar. Und wenn Sie ersetzbar sind, müssen Sie besser, günstiger oder technologisch führend sein“, erklärte Schmall. Heute bedeutet dass, dass zunehmend Elektroantriebe, Pulswechselrichter oder Batteriekomponenten im Fokus stehen.
„Wir müssen uns gegen externe Wettbewerber durchsetzen. Diese wirtschaftliche Grundausrichtung der Volkswagen Group Components treibt uns an“, betonte der CEO.
Die drei Hauptwerke im Verbund stecken mitten in der Transformation: Kassel entwickelt und fertigt E-Antriebe. Braunschweig bündelt Batteriesystem- und Lenkungskompetenz, inklusive der Lenkung der nächsten Generation, also Steer-by-Wire. Und Salzgitter wird von der Motoren-Hochburg zum Zentrum der Batteriezellfertigung umgebaut.
„Der Konzern kann es sich nicht leisten, dass jede Marke ihr eigenes Batteriesystem entwickelt”
Die parallele Beherrschung von Verbrenner- und Elektrowelt verschafft Volkswagen laut Schmall eine Flexibilität, die viele Wettbewerber nicht haben. „Wir wollen nicht zwingend alles selbst machen, aber wir wollen die Schlüsseltechnologien beherrschen.“
Für Volkswagen werde die vertikale Integration zum Wettbewerbsvorteil. „Dabei setzen wir allerdings konsequent auf eine Zwei-Lieferanten-Strategie: Für jede Schlüsselkomponente gibt es sowohl eine interne als auch eine externe Bezugsquelle. So sichern wir Technologie, Flexibilität und Wettbewerbsfähigkeit zugleich.“
Volkswagen setzt auf einheitliche Technologieplattformen, die neue Einheitszelle für E-Autos, Baukasten-Strategien und konzernweite Standards für Leistungselektronik und E-Antriebe. „Der Konzern kann es sich nicht leisten, dass jede Marke ihr eigenes Batteriesystem entwickelt. Unsere Aufgabe ist es, Technologie in enger Zusammenarbeit mit den Marken vorzudenken – und dann für alle nutzbar zu machen“, so Schmall.
Volkswagen Group Components verfügt als Hauslieferant über mehr als 60 Werke an 45 Standorten weltweit. Seit 2021 ist die „Komponente“ Teil der Volkswagen Group Technology.
„Es gibt sinnvolle Grenzen der Integration“
Unter der Führung von Konzernvorstand Schmall verantwortet die Group Technology auch das Drittgeschäft im Bereich „Platform Business“, das Thema „Charging & Energy“, zu dem unter anderem die Energiesparte Elli gehört sowie das Geschäftsfeld „Battery“. In letzterem Bereich ist neben dem Center of Excellence Battery auch die eigene Zellfertigung der Volkswagen-Tochter PowerCo angesiedelt.
„Es gibt sinnvolle Grenzen der Integration. Wir müssen Produktionsprozesse neu denken, um dem steigenden Kostendruck weiter standhalten und am Markt bestehen zu können“, betonte Schmall. Künftig werde nicht mehr nur das Produkt, sondern auch die Fabrik über den Wettbewerb entscheiden. Effizienz, Flexibilität und Skalierung entstünden in den Werken, nicht nur im Fahrzeug.
Volkswagens „Komponente“ ist laut der Automobilwoche unter den drei größten Zulieferern der Welt. Zu den externen Kunden zählten bislang nur der indische Fahrzeughersteller Mahindra und der US-Autobauer Ford. „Wir öffnen uns gerne weiter“, sagte Schmall. „Skalierung ist vor allem in der Elektromobilität entscheidend. Und die erreichen Sie nur, wenn Sie Volumen bündeln.“ Das sorge zudem für mehr Geschwindigkeit bei der Technologieentwicklung und Markteinführung.
Das Original zu diesem Beitrag „Volkswagen-Vorstand Schmall: „Skalierung ist vor allem in der Elektromobilität entscheidend““ stammt von ecomento.
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12 Kommentare
Die Transformation von Salzgitter vom Motorenzentrum zum Zentrum der Batteriezellfertigung ist ein mutiger Schritt, aber wie werden die Mitarbeiter auf diese neuen Anforderungen vorbereitet und geschult?
Es ist gut zu hören, dass VW die vertikale Integration als Wettbewerbsvorteil sieht. Das könnte die Abhängigkeit von externen Zulieferern verringern und die Kontrolle über die Lieferkette verbessern.
Genau, und die enge Zusammenarbeit mit den Marken, um Technologie vorzudenken, ist ein kluger Ansatz, um Synergien zu nutzen und Innovationen voranzutreiben.
Die Fokussierung auf Schlüsseltechnologien wie Elektroantriebe und Batteriekomponenten ist logisch. Aber wie stellt VW sicher, dass sie bei der Entwicklung dieser Technologien wirklich führend sind und nicht nur hinterherhinken?
Die parallele Beherrschung von Verbrenner- und Elektrowelt wird als Flexibilität gegenüber Wettbewerbern genannt. Ist das nicht auch ein gewisser Interessenkonflikt, der die Geschwindigkeit der E-Wende verlangsamen könnte?
Die Aussage, dass über 30 Prozent der 65.000 Mitarbeiter bei VW Group Components an Elektromobilität arbeiten, zeigt ein klares Engagement für die E-Wende, aber reicht das aus, um die langfristigen Ziele zu erreichen?
Die Dieselkrise von 2015 hat die E-Wende beschleunigt, das ist klar. Aber hat VW aus den Fehlern der Vergangenheit gelernt und ausreichend Ressourcen in die Entwicklung nachhaltiger Technologien investiert?
Schmall betont die Notwendigkeit, besser, günstiger oder technologisch führend zu sein, da interne Zulieferer immer ersetzbar sind. Das klingt nach einem enormen Druck auf die Innovationskraft des Unternehmens.
Absolut, dieser Wettbewerbsdruck ist entscheidend, um nicht von externen Anbietern überholt zu werden. Die Zwei-Lieferanten-Strategie scheint da eine kluge Absicherung.
Die einheitliche Technologieplattform und die neue Einheitszelle für E-Autos sind ein wichtiger Schritt zur Standardisierung. Das könnte die Kosten senken und die Entwicklung beschleunigen, aber auch zu Kompromissen bei der Individualisierung führen.
Die Zwei-Lieferanten-Strategie für Schlüsselkomponenten klingt vernünftig, um Technologie, Flexibilität und Wettbewerbsfähigkeit zu sichern. Wie werden die internen und externen Lieferanten bewertet und verglichen?
Es ist bemerkenswert, dass der Bereich „Komponente“ mit 40 Milliarden Euro Umsatz mehr als zehn Prozent des gesamten Volkswagen-Konzerns ausmacht – das unterstreicht seine strategische Bedeutung für die Zukunft.