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Der Rechnungshof kritisiert Steuererlasse für die Seeschifffahrt. Trotz geringer Mitarbeiterzahl genießen die Reedereien viele weitere Privilegien.
Anstatt wie alle anderen Unternehmen ihre Körperschaftssteuer zu bezahlen, zahlen Reedereien eine Steuer auf die Größe ihrer Schiffe, die sogenannte Schiffstonnage.
Prof. Dr. Christoph Scherrer, Volkswirt und Politologe, forscht zur internationalen politischen Ökonomie und nachhaltigen Steuerung globaler Märkte. Er war Professor in Kassel und ist Mitglied des Kassel Institute for Sustainability. Er ist Teil unseres EXPERTS Circle. Die Inhalte stellen seine persönliche Auffassung auf Basis seiner individuellen Expertise dar.
Hapag-Lloyd zahlt dank Tonnagesteuer nur kleine Beträge
Laut dem Subventionsbericht der Bundesregierung ist die Tonnagesteuer die neuntgrößte Steuervergünstigung. Allein zwischen 2021 und 2024 gingen dem Fiskus demnach knapp 21,4 Milliarden Euro an Steuereinnahmen verloren.
Im hochprofitablen Jahr 2022 zahlte Hapag-Lloyd lediglich 0,63 Prozent Tonnagesteuer auf ihren Gewinn. Dies wird mit der Konkurrenz im Ausland begründet, doch die deutsche Tonnagesteuer ist mit ca. 30.000 Euro für ein Schiff deutlich niedriger als die dänische mit ca. 80.000 Euro.
Rechnungshof moniert: Steuergeschenke nützen der Branche gar nicht
Der Bundesrechnungshof kritisiert, dass das damit verbundene Ziel der Wettbewerbsfähigkeit des Schifffahrtsstandorts Deutschland seit Anbeginn nicht erreicht wurde und dass keine Evaluationen der Zielerreichung vorgenommen wurden. Der Trend einer Jahr für Jahr sinkenden Anzahl an Handelsschiffen deutscher Reedereien sowie der Beschäftigten konnte nicht aufgehalten werden.
Zum Privileg der Tonnagesteuer gesellen sich viele weitere Erleichterungen: Lohnsteuereinbehalt, Ersatz des Arbeitgeberanteils, Ausbildungsunterstützung und Befreiung vom Kartellrecht. Im Detail:
Lohnsteuereinbehalt
Reedereien dürfen die gesamte anzumeldende und abzuführende Lohnsteuer, die auf den an die Besatzungsmitglieder gezahlten Arbeitslohn entfällt, einbehalten. Dies setzt voraus, dass die Handelsschiffe in einem Seeschiffsregister eines EU- oder EWG-Mitgliedstaates eingetragen sind, die Flagge eines dieser Staaten führen und die Besatzungsmitglieder Staatsangehörige dieser Staaten sind.
Der Lohnsteuereinbehalt soll zu jährlichen Steuermindereinnahmen von bis zu 70 Millionen Euro führen. Bereits im Jahr 2007 hatte der Bundesrechnungshof Zweifel am Erfolg geäußert und die Frage aufgeworfen, inwiefern der Lohnsteuereinbehalt und die Tonnagebesteuerung zu einer Doppelförderung desselben Begünstigtenkreises führen.
Ersatz des Arbeitgeberanteils
Der Arbeitgeberanteil an der gesetzlichen Kranken-, Pflege-, Renten- und Arbeitslosenversicherung für Seeleute aus der EU übernimmt vollständig der deutsche Steuerzahler. Die meisten Seeleute aus anderen Staaten sind von den Sozialversicherungen bis auf die Rentenversicherung befreit. Sie können jedoch auf einen routinemäßigen Antrag des Reeders auch von der Rentenversicherungspflicht befreit werden.
Ausnahme vom Kartellrecht
Fünf Reedereien halten zusammen einen Marktanteil von über 65 Prozent in der Seefrachtschifffahrt. Ihre Marktmacht wird durch Allianzbildungen untereinander noch verstärkt. Dies ist bis 2024 ausdrücklich von der EU genehmigt.
Seitdem unterliegen die Allianzen dem allgemeinen EU-Kartellrecht, das jedoch nicht wie in anderen Branchen angewendet wird. Die Reedereien sollen die Auswirkungen ihrer Zusammenarbeit künftig selbst bewerten. Das heißt, sie dürfen sich selbst regulieren.
Finanzielle Ausbildungsunterstützung
Das wohl größte Privileg ist die Möglichkeit der Ausflaggung in Länder mit niedrigen Arbeitsstandards (sogenannte Billigflaggen), ohne dass der Firmensitz verlegt werden muss. Die durch den Flaggenwechsel verursachten Nachteile für den Schifffahrtsstandort müssen allerdings ausgeglichen werden.
Dies kann beispielsweise durch die Bereitstellung eines Ausbildungsplatzes erfolgen. In der Regel wird jedoch lediglich eine Ablöse an die „Stiftung Schifffahrtsstandort Deutschland” gezahlt. Bei dieser Stiftung können Reedereien Anträge auf finanzielle Unterstützung für Fortbildungsmaßnahmen für Seepersonal stellen. Die für die Ausflaggung vorgenommenen Ausgleichszahlungen kommen somit den Reedereien wieder zugute.
Unterschiedliche Heuer (sprich Löhne)
In der Hochseeschifffahrt gibt es nur bei Hapag-Lloyd einen Tarifvertrag mit der Gewerkschaft Ver.di für Ver.di-Mitglieder, die auf einem unter deutscher Flagge fahrenden Schiff arbeiten. Hapag-Lloyd hat mit Ver.di auch Tarifverträge für seine Schiffe unter Billigflaggen abgeschlossen, die sich an den entsprechenden Tarifverträgen orientieren. Für die Mehrheit der internationalen Seeleute gilt jedoch lediglich ein monatlicher Mindestlohn von 650 Euro. Der Tarifvertrag für Billigflaggen zahlt 1450 Euro, der Ver.di-Vertrag für die deutsche Flagge hingegen 4363 Euro für einen Matrosen.
Fehlende Gegenleistung der Reedereien
Die Gegenleistung für diese Steuergeschenke und weiteren Privilegien ist gering. Es handelt sich dabei höchstens um ca. 4600 Seeleute, darunter Küstenschiffer und Fischer.
Was sagen die anderen Branchen, die deutlich mehr Personen beschäftigen, zu diesen Privilegien?
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14 Kommentare
Ich verstehe die Argumentation der Reedereien bezüglich der internationalen Konkurrenz, aber die Differenz von 30.000 Euro zu 80.000 Euro Tonnagesteuer pro Schiff ist erheblich. Da muss man sich fragen, ob Deutschland hier nicht zu weit geht.
Das stimmt, ein solcher Unterschied in der Steuerlast kann zu einem erheblichen Wettbewerbsnachteil für andere Länder führen und möglicherweise sogar zu Steuerdumping anregen.
Der Bericht des Bundesrechnungshofs, dass die Wettbewerbsfähigkeit des Schifffahrtsstandorts Deutschland trotz der Steuererleichterungen nicht erreicht wurde, ist ein deutliches Signal. Es scheint, als ob das Geld nicht den gewünschten Effekt hat.
Die Befreiung vom Kartellrecht für Reedereien scheint mir ein besonders kritischer Punkt. Könnte das zu unfairen Wettbewerbsbedingungen und höheren Preisen für die Verbraucher führen?
Mich wundert, dass die deutsche Tonnagesteuer mit etwa 30.000 Euro pro Schiff so viel niedriger ist als die dänische mit 80.000 Euro. Könnte eine Anhebung der deutschen Steuerbasis zumindest einen Teil der fehlenden Einnahmen generieren?
Es ist doch paradox: Die Tonnagesteuer sollte die deutsche Seeschifffahrt stärken, aber gleichzeitig sinkt die Anzahl der Schiffe und Beschäftigten. Wo liegt das Problem in der Umsetzung?
Vielleicht liegt es daran, dass die Steuererleichterungen nicht die eigentlichen Ursachen für den Rückgang der deutschen Flotte angehen, wie beispielsweise hohe Lohnkosten oder strenge Umweltauflagen.
Ich finde es gut, dass der Artikel die verschiedenen Steuererleichterungen aufzeigt – nicht nur die Tonnagesteuer, sondern auch der Ersatz des Arbeitgeberanteils und die Befreiung vom Kartellrecht. Das zeigt das ganze Ausmaß der Privilegien.
Genau, diese Vielzahl an Erleichterungen ist kaum zu überschauen und macht eine transparente Bewertung der tatsächlichen Auswirkungen sehr schwierig.
Die Aussage, dass der deutsche Steuerzahler den Arbeitgeberanteil für Seeleute aus der EU übernimmt, ist schockierend. Das ist eine massive Subvention, die man kritisch hinterfragen muss.
Es ist beunruhigend, dass der Bundesrechnungshof seit 2007 Zweifel an der Effektivität des Lohnsteuereinbehalts äußert und eine mögliche Doppelförderung sieht. Warum wurde dieses Problem nicht längst behoben?
Die Regelung zum Lohnsteuereinbehalt, die an die Staatsangehörigkeit der Besatzungsmitglieder geknüpft ist, erscheint mir problematisch. Fördert das nicht eine Art ‚Billiglohn-Tourismus‘ auf See?
Die Tatsache, dass Hapag-Lloyd im Jahr 2022 nur 0,63 Prozent Tonnagesteuer auf ihren Gewinn gezahlt hat, wirft Fragen nach der Fairness des Systems auf. Wie können solche geringen Steuersätze mit dem Gemeinwohl vereinbart werden?
Die Aussage, dass die Tonnagesteuer die neuntgrößte Steuervergünstigung ist und zwischen 2021 und 2024 21,4 Milliarden Euro an Einnahmen gekostet hat, ist wirklich bemerkenswert. Ist diese Summe wirklich gerechtfertigt, wenn man bedenkt, dass die Anzahl der deutschen Handelsschiffe sinkt?