Die stille Krise der Zulieferer hinter dem lauten VW-Beben

Wir reden hier oft über die Krise bei VW, Mercedes und BMW. Über die Zulieferer weniger. Dabei trifft es sie härter: 

• Mahle hat 2025 6 Werke geschlossen. 4 weitere sind angekündigt
• Bei den deutschen Zulieferern sind laut EY seit 2019 rund 73.000 Stellen weggefallen. Fast jede 4. 

Bosch ist der Größte von ihnen. Und natürlich geht das auch an Bosch nicht spurlos vorbei. 

Jetzt zu den Zahlen für 2025: 

• -400 Mio. € Konzernergebnis (erster Verlust seit 2009)
• 1,8 Mrd. € operativer Gewinn
• 300 Mio. € Cashflow (1/3 vom Vorjahr)
• 22.000 Stellen fallen in der Mobility-Sparte in Deutschland weg
• 2,7 Mrd. € Rückstellungen für Personalabbau
• 15 Mrd. € China-Umsatz in Mobility (>50% mit chinesischen Herstellern) 

2023 lag der operative Gewinn noch bei 4,8 Mrd. €. 2024 waren es 3,1 Mrd. Heute 1,8 Mrd. Minus 62% in 2 Jahren. Von jedem Euro Umsatz bleiben 2 Cent. Das 7%-Rendite-Ziel hat Bosch von 2026 auf 2027 verschoben. 

Warum sind die Zahlen so schlecht?

Die offizielle Begründung des CFO: „Sonder- und Einmaleffekte jenseits der eigentlichen Geschäftsentwicklung.“ Soll heißen: Alles unter Kontrolle. Das laufende Geschäft funktioniert. 

Die Zahlen erzählen eine andere Geschichte. 

Boschs Kerngeschäft ist der Antrieb. Einspritzsysteme, Sensoren, Steuergeräte. Über 1.200 mechanische Teile stecken in einem Verbrennungsmotor. Bosch liefert einen großen Teil davon. So sind sie zum weltgrößten Automobilzulieferer geworden. 

Mit der Elektromobilität schrumpft dieses Geschäft. 

Bei Bosch haben sie das mal in eine Faustregel übersetzt. Wo in der Dieselfertigung 10 Leute gebraucht wurden, sind es im Benziner noch 3. Beim E-Antrieb noch einer. 

Das ist die Mechanik hinter den 22.000 Stellen. 

Das Kerngeschäft bei Bosch schrumpft

Also: Das Kerngeschäft schrumpft. Bosch bräuchte etwas, das es ersetzt. 

Die naheliegende Antwort wären Batteriezellen gewesen. Das teuerste Bauteil im E-Auto. 

Aber Bosch hat sich dagegen entschieden. Und die Gründe liegen weiter zurück. 

Mitte der 2000er hat Bosch groß auf Solarenergie gesetzt. Die Wette: Photovoltaik wird der nächste Milliardenmarkt. Bosch hat Firmen gekauft, Werke gebaut und einen eigenen Geschäftsbereich Solar Energy aufgezogen. 

Dann sind chinesische Hersteller mit Dumping-Preisen in den Markt gegangen. Die Solarzellen-Preise sind zwischen 2008 und 2012 kollabiert. Bosch konnte nicht mithalten. Am Ende standen 3,7 Mrd. € Verlust. 2014 ist Bosch komplett aus dem Solargeschäft ausgestiegen. 

Nie wieder gegen China

Das sitzt bis heute tief. Im Vorstand gilt seitdem eine einfache Regel: Nie wieder gegen China in der Massenfertigung. 

2018 fällt die Entscheidung, die alles festlegt. Bosch steigt aus der eigenen Batteriezell-Fertigung aus. Bevor sie überhaupt richtig angefangen hat. 

Offiziell heißt es: Es bräuchte 20 Mrd. Euro Investition. Allein, um wesentlich mitzuspielen. Zu teuer. Zu riskant. Inoffiziell? Nach der Solar-Pleite wollte niemand im Vorstand nochmal gegen die Chinesen antreten. 

Heute kontrollieren CATL, BYD und LG den globalen Batteriemarkt. 

Bosch liefert Komponenten. Aber keine Zellen. 

Automobil-Analyst Stefan Bratzel fasst es so zusammen: „Die Zulieferer haben die Branchenveränderungen völlig falsch eingeschätzt.“

Bosch hat volle Exposure im schrumpfenden Verbrenner-Markt. Und unzureichende Exposure in den Märkten, die stattdessen wachsen. Das ist die Lücke, die jetzt in der Bilanz sichtbar wird. 

Philipp Raasch war 10 Jahre bei Mercedes und schreibt heute im Newsletter „Der Autopreneur“ für 39.000 Leser über Tesla, China und warum deutsche Autobauer den Anschluss verlieren – hier kostenlos abonnieren. Er ist Teil unseres Expertennetzwerks EXPERTS Circle.

Der Umbau hat einen Preis

Die Folge: Bosch baut in Deutschland 22.000 Stellen in der Mobility-Sparte ab. 2,7 Mrd. € wurden dafür zurückgestellt. 

Parallel sucht man neue Geschäftsfelder abseits des Autogeschäfts. 2025 haben sie für rund 7,4 Mrd. € das Klimatechnik-Geschäft von Johnson Controls übernommen. Der größte Zukauf der Firmengeschichte. Und ein sichtbarer Schritt raus aus der Abhängigkeit von Mobility. 

Den Umbau finanziert Bosch über Anleihen. 8,5 Mrd. € in zweieinhalb Jahren. Das ist bemerkenswert: Historisch hat der Konzern kaum Fremdkapital genutzt. Die Anleihen finanzieren den Zukauf. Und den Stellenabbau. 

Wie kann Bosch das alles gleichzeitig durchziehen?

Bosch ist anders gebaut ist als die meisten Unternehmen. Keine Aktionäre. Keine Quartalsberichte. Kein Druck vom Kapitalmarkt: 

• 94% der Firmenanteile gehören der Robert Bosch Stiftung. Eine gemeinnützige Stiftung hat keine Eigentümer. Der Gewinn fließt nicht an Investoren, sondern in Projekte für Gesundheit, Bildung und Wissenschaft.
• 93% der Stimmrechte liegen bei der Robert Bosch Industrietreuhand. Das ist ein kleines Gremium aus Nachkommen des Firmengründers Robert Bosch und langjährigen Bosch-Managern. Sie treffen die unternehmerischen Entscheidungen und ernennen ihre Nachfolger selbst. 

Der Vorwurf lautet ja oft: Deutsche Konzerne denken nur bis zu den nächsten Quartalszahlen. Bosch hat dieses Problem nicht. Sie können ihren Umbau über 5 oder 10 Jahre planen. 

Und das nutzen sie. 7,9 Mrd. € fließen 2025 in Forschung und Entwicklung. Ein großer Teil in neue Geschäftsfelder: Sensorik, KI, Robotik. 

Aber nicht dort, wo die meisten hinschauen. 

Die Zukunft wird in China gebaut

Naheliegend wäre ja das: Die neuen Technologien entstehen genau dort, wo das alte Geschäft wegfällt. Dieselben Werke. Dieselben Menschen. Nur eben ein anderes Produkt. Aber so läuft es nicht. 

Die Automobiltechnologien der Zukunft entstehen nicht in Europa. Sie entstehen in China. Dem größten Automarkt der Welt. Dort entwickeln Hersteller neue Systeme zuerst, bringen sie zuerst in Serie und erproben sie zuerst am Kunden. Nach Europa kommen sie erst mit Verzögerung. 

Ein Beispiel: Der Xpeng GX ist seit März 2026 in Serie. Mit Boschs neuester Steer-by-Wire-Generation. Das ist eine Lenkung ohne mechanische Verbindung zwischen Lenkrad und Rädern. Eine Voraussetzung für autonomes Fahren. Auch Mercedes bringt Steer-by-Wire. Aber erst später. Nach den Chinesen. 

Ein chinesisches Auto fährt also mit Boschs neuester Technologie. Bevor sie in einem deutschen Auto ankommt. 

Und das ist kein Einzelfall. 

Bosch unterschreibt Großauftrag mit Nio

Im Februar 2026 hat Bosch beim Staatsbesuch von Kanzler Merz in Peking einen Großvertrag mit Nio unterschrieben. Fahrwerk, Lenkung, Antriebsstrang, Batteriemanagement, Sensorik. 

Bosch wird bei Nio vom Komponentenlieferanten zum Systempartner. Über alle 3 Marken: Nio, Onvo, Firefly. 

Über 50% des China-Umsatzes kommen bereits von chinesischen Herstellern. Tendenz steigend. 

Der Grund ist simpel: Die Chinesen entscheiden schneller, integrieren schneller und bringen neue Technologie früher in Serie. Bosch zieht mit immer mehr Wertschöpfung nach. Eigene Entwicklung, eigene Produktion. In China, für China. 

Was in Deutschland schrumpft, wächst in China. Nicht unbedingt weil Bosch das so will. Sondern weil dort die Märkte der Zukunft entstehen. 

Die Ironie: Die Angst vor den Chinesen hat Bosch nicht von China ferngehalten. Sie hat Bosch nach China getrieben. 

Mein Take

Ich komme aus Leonberg. 15 km westlich von Stuttgart. Dort wollte Bosch einen Tech-Campus für 2.500 Menschen bauen. Die Baugrube war schon ausgehoben. Dann hat Bosch den Plan zusammengestrichen. Am Ende steht ein halber Campus. Und eine Baugrube, die wieder zugeschüttet wurde. 

Die Jobs entstehen jetzt woanders. 

Ein paar Kilometer weiter liegt Feuerbach. Boschs Stammsitz. Seit über 100 Jahren. Hier sind Generationen von Ingenieuren morgens reingegangen und abends mit dem Gefühl rausgekommen, an etwas Großem mitzubauen. Hier hat Bosch über Jahrzehnte Einspritzsysteme entwickelt und gebaut. Allein dort fallen jetzt 2.500 Stellen weg. 

Die roten Zahlen liefern die Rechtfertigung. Ohne Krise könnte Bosch das wohl nicht durchsetzen. 

Den Umbau bezahlt der deutsche Südwesten

Aber dieser Umbau hat einen Preis, den nicht Bosch bezahlt. Sondern der deutsche Südwesten. 

Wo ich herkomme, sagt man: „I schaff beim Bosch und halt mei Gosch.“ Ich arbeite bei Bosch und halte den Mund. Der Schwabe meckert normalerweise gern. Aber bei Bosch gab es nichts zu meckern. Sicherer Job, gutes Geld, Stolz aufs Produkt. Das war der Deal. 

Und der galt nicht nur für Bosch. 

Rund um Stuttgart ist über Jahrzehnte ein einmaliges Ökosystem gewachsen. Bosch in Feuerbach. Mercedes in Sindelfingen. Porsche in Zuffenhausen. Mahle in Stuttgart. Hier wurde ein großer Teil der Erfolgsstory der deutschen Autoindustrie geschrieben. Hier wurde der Mythos von Made in Germany entwickelt. Zulieferer und Hersteller Tür an Tür. Wenn Mercedes ein neues Teil brauchte, saß der Bosch-Ingenieur eine Stunde später im Meeting. Kurze Wege, geteiltes Wissen, schnelle Iterationen. Das war das Geheimnis hinter dem technologischen Vorsprung. 

Das Ökosystem  hing am Verbrenner

Das Problem: Dieses Ökosystem hing an einer Technologie. Am Verbrenner. Und für das, was danach kam, hat es nie ein Update bekommen. Das Prinzip funktioniert noch. Nur nicht mehr hier. 

Heute steht das modernste Auto-Ökosystem der Welt in China. Im Grunde das Playbook des Südwestens. Nur 8.000 Kilometer weiter östlich. Und es sind die Akteure aus Stuttgart, die es gerade mit aufbauen. 

Laut IW-Consult hängen bundesweit rund 235.000 Jobs direkt am Verbrennungsmotor. 55.000 davon in Baden-Württemberg. Mehr als in jedem anderen Bundesland. 

CEO Stefan Hartung nennt es „Vorankommen“. Für Leonberg, Feuerbach, Reutlingen & Co fühlt es sich eher nach Abschied an. Die Region hat jahrzehntelang vom Verbrenner gelebt. Jetzt verliert sie nicht nur Jobs. Sondern ein Stück Identität. 

Wenn Boschs Umbau aufgeht, steht am Ende ein globaler Tech-Konzern. Aber einer, der seine Heimat hinter sich gelassen hat.  

Bosch gibt Deutschland nicht offiziell auf. Aber strukturell. 

Die Grube in Leonberg ist zugeschüttet. Die Baugruben in Peking werden gerade ausgehoben. Bosch wird das überleben. Nur eben woanders.